A la suite d’études réalisées en 2012 et 2013, c’est la variante souterraine qui a été retenue, notamment parce qu’elle préserve le tissu urbain. Mais aussi parce qu’elle offre des capacités ferroviaires nettement supérieures par rapport à une extension aérienne.

Cette extension souterraine est néanmoins plus onéreuse et, comme la Ville puis le Canton en étaient demandeurs, les autorités genevoises ont été priées de co-financer l’ouvrage. D’où le fait qu’une simple commune comme la Ville de Genève soit tenue de contribuer financièrement à une construction ferroviaire d’importance nationale, puisqu’elle accueillera essentiellement du trafic « grandes lignes » et qu’elle est une condition sine qua non pour accroître les capacités sur tout l’axe du Plateau et en particulier le long de l’arc lémanique – objectif premier du projet Léman 2030.

En parallèle, la Ville a vu de longue date dans ce projet une opportunité de réaménager le pourtour de la gare, et cela de concert avec le Canton, responsable du réseau de transports publics urbain. Un mandat d’études parallèles jugé en 2018 a débouché sur un plan directeur de quartier publié en 2020. Celui-ci lie la Ville et le Canton en établissant leur vision partagée du futur visage du quartier.

Or, comme vous le constatez, ce n’est que récemment que le projet strictement ferroviaire (la gare) a abouti à son image définitive. Et c’est ce projet-là qui fait l’objet de la conférence de presse du jour. Néanmoins, ce qui se passe en gare ou dans sa future extension située en partie sous la place de Montbrillant, ainsi que la localisation des émergences, a bien entendu une incidence forte sur ce que nous allons réaliser au-dessus de la gare souterraine ainsi qu’alentour.

Aujourd’hui, le projet ferroviaire est désormais fixé . Nous avons une base solide pour approfondir et achever les études d’aménagement – un processus qui d’ailleurs s’est déroulé en continu ces dernières années.

Les grands principes édictés dans le PDQ vont demeurer. Il s’agit de proposer autour de Cornavin un espace à la fois pratique et agréable. Pratique parce qu’il rendra la localisation des arrêts de transports publics beaucoup plus lisible. Pratique parce qu’il proposera de vastes capacités de vélostations, avec près de 5000 places, et parce qu’il offrira des parcours cyclables bien balisés. Pratique parce que de vastes surfaces piétonnisées faciliteront l’accès à la gare et au quartier environnant par la marche, un moyen de transport dont je rappelle qu’il est majoritaire à Genève (assurant 51% des déplacements de la population résidant en Ville). Pratique parce qu’on veillera à assurer une circulation facile de part et d’autre du périmètre ferroviaire.

Mais, comme je le disais, cela devra aussi être un lieu agréable, notamment pour la population du quartier, parce qu’il sera apaisé et parce qu’on veillera à ce qu’en plus des espaces destinés à gérer des flux, on trouve aussi de quoi faire une pause et respirer. Un lieu agréable également par son esthétique puisqu’on veillera, par exemple, à donner une véritable identité à la façade de la gare côté Jura.

Comme on l’a dit, le plan directeur de quartier a été publié puis approuvé alors que les contours du projet ferroviaire étaient encore en évolution. Raison pour laquelle la traduction de ses grands principes a dû évoluer en même temps que le projet ferroviaire se modifiait. Par ailleurs, certaines orientations ont dû être revues pour les rendre praticables, après approfondissement des études. Mais les grands principes demeurent.

Nous serons bientôt en mesure d’en dire davantage sur l’avancement de ces aménagements futurs. Je peux d’ores et déjà annoncer que de nouvelles demandes de crédit seront déposées ces prochains mois auprès du Conseil municipal. Il s’agit notamment d’étudier les moyens d’améliorer la perméabilité des abords de la gare dans le secteur de la Haute école d’art et de design.

En attendant, au nom de la Ville de Genève, je tiens à souligner l’importance du projet ferroviaire qui a été présenté. La gare Cornavin est arrivée à saturation avec la mise en service du Léman Express fin 2019. Cela rend une extension incontournable au regard des défis environnementaux et climatiques qui sont ceux de notre siècle. En effet, pour satisfaire ses besoins en mobilité, notre société se doit de miser toujours plus sur un transfert des modes polluants vers une mobilité durable telle que celle offerte par le chemin de fer. Le train se développer pour servir d’alternative à la voiture, mais aussi à l’avion pour les transports européens.

A ce titre, je regrette que les rattrapages d’entretien des voies oblige Genève à renoncer à une liaison Intercity (l’IC 5 du Pied du Jura) dès le mois de décembre et pour de nombreuses années. Je regrette aussi que la Confédération envisage de renoncer à subventionner le développement des trains de nuit, comme on l’a récemment appris. En revanche, je souhaite plein succès au projet d’agrandissement de la gare de Genève-Cornavin, en souhaitant que sa réalisation soit aussi rapide que possible.